Jakość oryginalnego łańcucha można określić jako „noo, jest łańcuch, pan widzi”. Po 2-3 tysiącach kilometrów jest już tak wyciągnięty, że należy go zezłomować aby nie niszczył kół.

Wszystkie Romety 125 używają półcalowego łańcucha rozmiaru 428. „Jaki łańcuch?” - to pytanie z tej samej kategorii co „jaki olej” i „jakie opony”. Wywołuje żywą dyskusję, przerzucanie się opiniami, czasem argumentami. Musisz wybrać sam. Od YBN w górę, wybór należy do Ciebie i Twojego podejścia do kwestii „taniości”. 116 ogniw za 27 złotych - takie zestawy omijać z daleka - są tyle warte co oryginał.

Odpowiednikiem motocykowego 428 jest „nie motocyklowy”, przemysłowy łańcuch ISO 8B. Łańcuch ten należy do tzw. normaliów, czyli elementów opisanych normami. Normalia są zazwyczaj znacznie tańsze od „dedykowanych” nakrętek, łańcuchów, uszczelniaczy itd. Tak jest i w tym przypadku. Za rolkę dobrej jakości łańcucha (Włomet, Janus, inni polscy producenci), starczającą na trzy łańcuchy do Rometa, zapłacimy tyle co za jeden podły łańcuch „do Rometa, Hondy CG i Suzy GN”. WAŻNE - przy zakupie łańcucha „na metry”, musimy kupić spinki tego samego producenta, ponieważ wewnętrzne wymiary łańcucha nie są określone normą i może się różnić np. średnica sworznia.

Skuteczny i bezpieczny dla łańcucha patent na skracanie gotowego zestawu (czasem nie da się kupić 116 ogniw, a sprzedawca ma 118) albo rozkuwanie łańcucha „z metra”.

Łańcuch ze spinką montujemy tak, aby zawleczka spinki była skierowana „główką” w kierunku pracy łańcucha a „płetwami” w tył. W przeciwnym wypadku może nam się rozpiąć podczas jazdy.

Koła łańcuchowe, zwane błędnie „zębatkami”. Zębatka to listwa zębata. Na forum możemy sobie z tym błędem pisać, natomiast wiki, jako rodzaj encyklopedii, musi zaznaczyć że to tylko potoczne określenie.

Do wszystkich silników Rometa i pokrewnych pasuje model JTF 259-xx, gdzie xx to liczba zębów. Firmy JT Sprockets, dostępny w Larssonie i u ich przedstawicieli (większość sklepów stacjonarnych). Akceptowalna trwałość przy dobrej cenie. Jedyna polecana przez tych, którzy mieli okazję porównać (np. zużyć) kilka napędów.

UWAGA! Często zamiast JTF 259, jako „do Rometa” zaznaczone są u sprzedawców modele JTF 1263 albo 1264. Od JTF 259 odróżnia je zmniejszona „mała średnica wieoklinu”, wynosząca dla 259 18mm, dla 1263 - 17mm i dla 1264 - 16mm. Wystarczyłoby rozpiłować ją od środka - używana przez napęd powierzchnia zęba wieloklinu (czołowa) nie zostaje naruszona. Problem w tym, że JTF robi rzetelne koła i do tej operacji zuzył(a)byś kilka pilników. Można dać komuś do roztoczenia. Tyle, że model 15 zębów to parę minut robotu dla niemal dowolnego tokarza, 16Z tak samo (dla tokarza posiadającego tzw. uchwyt czteroszczękowy), natomiast 14 i 17 nie są podzielne przez 3 ani przez 4 i zamocowanie ich do obróbki stanowi niemałe wyzwanie a cena usługi może przekroczyć wartość „zębatki”.

Przy okazji zmiany zębatki zdawczej, a tym bardziej przy zmianie pojemności silnika, często wychodzi kwestia „a może dać o jeden ząbek więcej”. Temat, tak jak dobór oleju wywołuje niemal teologiczne dysputy, często niepoparte wiedzą albo doświadczeniem rady.

Rozmiar - wiadomo, 428. tutaj link do Larssona, z wstępnie ustawioną szukajką. Należy zmierzyć:

1. średnicę osadzenia (otworu centralnego) i tylko zębatek z takim otworem szukać Otwór mniejszy można roztoczyć i tu również opłacalne może to być jedynie przy kołach o liczbie ząbów podzielnej przez 3 lub 4. Większy otwór nie pozwoli wycentrować koła na zabieraku, co powoduje nieprawidłową pracę napędu, w dodatku grozi spadnięciem lub zerwaniem łańcucha.
2. rozstaw otworów na śruby, czyli średnica koła, na której są rozstawione otwory na śruby.
3. średnicę otworu na śrubę, w większości Rometów to 8,5 lub 8 z „drobnymi”. Może być 8, najwyżej trzeba będzie rozwiercić.
4. odsadzenie, czyli jak niektórzy nazywają „wypukłość”. Generalnie jest to różnica między „grubością” całego koła (np. 16 czy 20mm) a grubością samej „blachy”, z której jest wykonane (zazwyczaj 6 mm z drobnymi)
5. i oczywiście policzyć ilość zębów

Jakikolwiek rysunek „zębatki” np. z katalogu firmy JT sprockets, zawiera wszystkie te parametry, poza odsadzeniem, które występuje oczywiście tylko w odsadzonych.

Jeśli znalezione przez Ciebie koło ma właściwą średnicę osadzenia ale niewłaściwy rozstaw otworów mocujących, musisz sprawdzić, czy da się je wywiercić, tzn. czy nowe koło ma na tyle „mięsa” w odpowiedniej odległości od środka. Zdarzają sie też „pełne” koła, tu problemu nie ma. Samo rozwiercenie nie stanowi problemu. Należy chwycić w imadło oba koła dokładnie jedno na drugim i użyć starego jako wzornika, albo zlecić to ślusarzowi czy mechanikowi.

Kolejny temat o wyższości jednych świąt nad drugimi, tradycyjnie dyskusja oparta na obiegowych opiniach pochodzących od różnej masci „wujków dobra rada” czy z zasady wymiany całego napędu dotyczącej mocnych motocykli, gdzie cały napęd zużywa się mniej więcej równo.

W naszych „maluchach” powinniśmy się kierować oceną zużycia i tzw. dobrą praktyką. Czyli, jeśli zęby zachowują prawidłowy kształt (a nie „jeszcze są jakieś kikuty”), możemy używać dalej. „Druga strona” zęba (nie ciągnąca) praktycznie się nie zużywa

W średnio zadbanym przeciętnym napędzie 125-ki żywotność napędu można bezpiecznie określić jako 1 koło tylne + 2 koła przednie + 4 łańcuchy. Czyli po pierwszym łańcuchu odwracamy przednie koło i zakładamy drugi łańcuch, po drugim łańcuchu odwracamy tylne koło (jeśli jest już na tyle zużyte) i wymieniamy przednie, po trzecim łańcuchu odwracamy przednie koło, a po czwartym całość ląduje na złomie. Powinno to zająć jakieś 40 tysięcy kilometrów.

W cieżkich warunkach eksploatacji - zima, parkowanie pod chmurką, zaniedbanie w smarowaniu - łańcuch zużywa się znacznie szybciej.